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专访:软件定义汽车时代,博世如何出牌?

2021-05-04 10:35:00来源:

《黑天鹅》的作者纳西姆·塔勒布(Nassim Taleb)曾把不确定性比喻为“巨幕的投影”,能折射出每一个人眼中的“现实”。

而当不确定性投射在新四化转型的汽车行业,它呈现的最大现实或许就是,我们永远无法预测行业的下一个破局者究竟会是谁。

无论是整车企业还是零部件供应商,数不清的新梦想在默默无名的初创企业里轰然诞生,而那些在传统燃油时代无比强势的Tier One巨头们,亦试图在自我变革和转型中再造新时代的伟岸与壮观,只是有时候,“再造”两字,承载着希望,亦意味着在变革端的持续承压。

和大部分遭遇疫情“黑天鹅”的同业一样,零部件巨头博世集团在2020年第一季度经历了最难熬的一个阶段。

但是,得益于中国车市以及工业市场的率先回暖,博世在过去一年的息税前利润总计约为19亿欧元,在华销售额更是实现约1173亿人民币,同比增长9.1%,中国市场,也终于晋升为博世全球最大的单一市场。

实际上,中国市场对博世业务的牵引作用,不只体现在营收的维度,还有面向未来的技术创新方面。当“软件定义汽车”(Software Defined Vehicles,简称SDV)的新征程鸣枪起跑,被持续加码的智能化与电气化是博世的新舞台,亦是新战场。

博世中国总裁徐大全曾在2020年的博世汽车创新体验日上表示,博世2020年在新四化领域的资金投入已高达10亿欧元,为了押注“软件定义汽车”的战略新高地,他们还顺势组建了智能驾驶与控制事业部,目前每年在软件领域的经费支出已达到30亿欧元。

2021年1月,博世中国智能驾驶与控制事业部(以下简称:XC事业部)正式启程,此次上海车展,XC事业部也对外重点展示了最新研发的多项前沿技术。车展媒体日当天,《汽车公社》记者也与博世中国副总裁徐大全以及XC事业部中国区总裁李胤进行了采访交流,对这一全新的战略性部门有了更为立体、更为深入的了解。

软件定义汽车,博世如何出牌?

博世此前最擅长的,是大规模生产制造。

徐大全介绍,作为系统供应商,他们一直以来也涉及软件业务,特别是ECU等嵌入式软件。

作为汽车零部件领域当之无愧的“巨无霸”,博世其实一直都有软件业务,只是以前做的更多是嵌入式。只是现在,更多的人力和财力,都将朝着软件领域做聚焦和倾斜。

李胤告诉《汽车公社》,从2021年开始,XC事业部将有1.7万人参与进来,其中包括软硬件专家、电子电气架构专家与商务团队,主导汽车四个域的软件研发与业务拓展。徐大全则透露了一组数据,博世全球有7万多的研发人员,有3万人是软件工程师。

由此可见,XC事业部1.7万人的人才集结,已占整个集团全球研发人员的近30%。截至目前,XC事业部中国区员工超过了1100人,其中80%为研发人员,在国内市场,自动驾驶域、信息娱乐域和车身智控域是当下最为聚焦的三大板块。

XC事业部的成立,标志着SDV的进程被加速推进,而一张由博世提出的整车电子电气架构(EEA,Electrical/Electronic Architecture)战略图,也在业界一度走红。电子电气架构的改变,才是真正的底层革命。

“软件在汽车领域的重要性已不言而喻,影响到汽车生产的全生命周期,而硬件则是软件的基础和基石。”在徐大全看来,未来更多的功能和价值将靠软件来实现。

博世的发展战略,是软硬都要抓。

“就拿电子电气架构来说,设计和生产新车,传统来说需要2-3年时间,但如若实现中央集中式转变,芯片及软件更新的时间或许只需要几个月,少至几周,应用层迭代的时间甚至能用天来计算。这样一来,软硬件就进行了分离,因为软件的更新速度可以完全不同。”

对于博世来说,软件定义汽车是技术的变革,也是未来最激烈的竞争所在。徐大全告诉《汽车公社》记者,新的竞争对手已陆续进入汽车供应商之列,包括昔日主攻软件的IT公司。“新一轮的角逐将更加残酷,我们面对的不仅是软件互联领域的对手,还有与基础设施有关的玩家,以及其它领域的企业,不能掉以轻心。”

当然,这也倒逼着博世以更敏锐的嗅觉迎接下一回合的挑战,无论是内部管理还是跨领域合作,博世现阶段都在逐渐朝着扁平化发展。

XC事业部的新挑战

李胤是博世XC事业部中国区的统帅,毕业于同济大学汽车工程系,至今服务博世已经有18年了。

作为博世中国的一名老兵,他在集团前后经历过4个事业部,最早从汽车电子开始起步,后又转岗到电机事业部,后续又在博世德国待了6年之久,2019年回到中国,接手了汽车多媒体事业部,现在是智能驾驶与控制事业部的一把手。

在他看来,2021年至关重要。

在2018年左右,业界产生了新的模式,叫“软硬分离”。彼时很多新项目启动开发,正好是到今年投产,很快,就是李胤和其团队交出“软硬分离”产品答卷的时候了。

XC事业部在中国目前主要聚焦在自动驾驶域、信息娱乐域和车身智控域,虽然车身智控域由联合汽车电子进行运营,两家公司之间有着非常紧密的沟通,有时候也会涉及到跨域的合作与开发。“除了上述的三大域,我们在每个域里也有很多非常重要的产品,比如在ADAS方面有毫米波雷达、摄像头和超声波传感器,自动驾驶方面则有卫星定位、自动泊车和激光雷达。”

早在10年前,博世就已经成立了智能驾驶与控制的早期形态。李胤告诉《汽车公社》记者,彼时他们将所有车载的操作系统统称为AutoSAR,将与AutoSAR有关的软件业务集成在一起,这些昔日的旧形态今年已被整体并入到全新的XC事业部。

现在,自动驾驶的路径已逐渐清晰。

在李胤看来,传统的ADAS都是针对L3以下自动驾驶,在这一块,博世的市场份额已经在中国占到领先的位置,且拥有完整的环境感知传感器和车载计算机产品组合。从2014年开始L1级的研发,到2018年推出L2(博世驾驶辅助基础版),再到到2020-2021年实现L2+(博世驾驶辅助增强版),接下来的目标,是在未来2-3年内推出更为强大的域控制概念L2+系统。

“在ADAS方面,博世有很强的积累。”

在中国市场,已经有超过40款以上的L2车型搭载了博世ADAS技术,这些上路的车型给博世积累了大量数据,对软件和算法的提升打下较好的基础。“我们接下来要做的事情,就是把域控制器的核心技术,与过去积累的数据经验融合在一起,打造出一款在市场上具有领先优势的L2+的升级系统。”

在博世看来,目前大多数汽车主机厂都是按照三个域来划分:辅助自动驾驶、车身和动态、信息联通。但展望未来,在2030年甚至更远的时代,会形成整车的大融合。李胤认为,判断这个大融合是否到来,有三个标准:

第一,是成本是否达到预期的经济的解决方案;第二,是所有的基础工业是否达到大融合的水平,包括芯片;第三,是包括软件的行业分布。博世成立智能驾驶与控制事业部,也是在积极准备这一天的到来。

深耕中国的护城河

上文已经简单提及,中国市场已晋升为博世全球最大的单一市场,在这样的大背景之下,博世中国也将肩负起更多技术变革与创新的重任。李胤告诉《汽车公社》,接下来,XC事业部将在中国做好两个新的定位。

一是,深化本土创新研发。据悉,博世中国最新推出的座舱产品,100%由博世中国团队进行研发,且大量的工作都集中在软件领域,整个研发周期小于一年。

二是,做好本土化的人才战略。博世作为传统的汽车Tier 1,在新四化转型的路口也面临着人才换血的新使命,软件、Cloud以及Database等领域的人才,博世现阶段也缺乏,需要从市场上去吸引。

博世亮剑,对手是谁?

此次上海车展最大的亮点在于,华为、大疆以及地平线这样的新玩家也将触角伸到汽车领域,尤其是增量部分。是百花齐放,亦是江湖混战的一个新起点,那么,究竟谁是博世直接的竞争对手,谁又是博世的合作伙伴?

在李胤看来,软件时代的合作模式是多变的,这是讨论新时代竞合关系的一个基础。

“今天,你可能是竞争对手,明天就是合作关系。我始终认为,软件是生态,且软件是非常复杂的,有不同的层次,面对不同的作用。在各种业务的下面,业务模式是在转变的,关系也在不断的转变。”

值得一提的是,华为也在强调做增量。

增量领域,博世有其护城河。

李胤告诉《汽车公社》记者,我们不能把增量看作是孤立的部分,毕竟,还是要搭载在汽车里,需要符合汽车行业的普遍规律。“我个人认为,博世不可替代的地方,就是我们对于汽车行业130多年的理解,我们深谙造车背后固定的规律。”

当然,挑战也依然存在。在增量领域,就拿软件来说,博世的人才需要大量地引进,还要持续更新包括AI、Cloud等前沿的思想和工具,这些都是XC事业部、乃至整个博世中国需要积极应对和弥补的。

鉴于中国市场对智能驾驶和智能座舱的重视程度,XC事业部在全球也扮演着非常重要的位置。在李胤看来,很多汽车相关的创新昔日都是从欧美国家慢慢引入中国,但是现在,这样的趋势正好相反。

“我举个例子,几年前在智慧座舱的变革方面,中国就已经能做到独树一帜了,现在自动驾驶如火如荼,一些造车新势力的自动驾驶也做得非常好。他们的成功会影响到全球车企,从而影响到全球的Tier 1,这就是中国特别重要的原因之一。”李胤透露,考虑到中国市场的重要性,博世总部也授权博世中国更多的本土开发,特别是在软件方面。

最重要的是,懂得取舍。

“刚才我也提到过,这一百多年来积累的对汽车行业的理解,是博世非常宝贵的资产。汽车行业有其固定规律的,其中最朴素的一条,就是在固定成本下以最好的质量、最佳的功能赋予消费者最好的产品,这里面是有游戏规则的。”

李胤认为,XC事业部不仅要平衡消费者的成本承受能力、功能的需求以及产品生产质量,而从自动驾驶来说,最基本的就是两个维度,一是功能,二是工业化。

博世,这家在新四化领域徐徐转身的零部件“巨人”,正在自我革新的进程里向世人秀出颇具前瞻性的新“肌肉”。此次上海车展,就是其展现软件等新兴业务健硕肌肉的一个舞台。

而以XC事业部的启程为拐点,昔日的“巨人”已做好蓄力奔跑的准备。

来源:第一电动网

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